67 muertos confirmados a las 18:30 horas de hoy es parte del trágico balance que arroja el choque de trenes hoy en Urda, Toledo, en la línea férrea Madrid – Andalucía. Hay que añadir la cifra mucho mayor de heridos, muchos de ellos de gravedad, más la tragedia provocada a cientos de familiares y amigos, las otras víctimas de las que casi nadie habla en estas ocasiones. A las 20:18 horas Los Servicios de Emergencia de Castilla-La mancha han confirmado que hay 107 personas hospitalizadas en centros sanitarios de la región. El número de pacientes en estado crítico que permanecen ingresados asciende a 18, según datos de la Junta de Castilla-La Mancha. De ellos 12 se encuentran hospitalizados en Toledo, 4 en Ciudad Real, 1 en el hospital de Mancha Centro y otro en Albacete.
Vistos los antecedentes del gobierno de desalmados y corruptos que padece España desde que Sánchez asumió la presidencia, y la no menos nefasta gestión pública de los anteriores Rajoy y Zapatero, la desconfianza general hacia las explicaciones que puedan facilitar las instituciones y sus portavoces es prácticamente total.
Al horror por la tragedia se suma la indignación por la creciente sensación de que este accidente podría haberse evitado si la gestión y el mantenimiento de la red ferroviaria nacional hubiera estado en manos de expertos, en lugar de estar prisionera de los intereses de políticos, asesores, favorecidos y trepas que solo buscan asegurarse grandes sueldos en lugar de trabajar para aquellos a los que se supone que deberían servir: los contribuyentes.
Miguel Ángel Uriondo, muy conocedor de lo que sucede en los «sótanos» de RENFE – ADIF, pone el foco en lo que muchos medios oficialistas han ignorado hasta ahora:
Bajo la mano de Sánchez, la creciente politización y la consecuente fuga de talento técnico en el Ministerio de Transportes y en Adif han sido reportadas de forma recurrente por diversos medios de comunicación y asociaciones profesionales, apuntando a una profunda crisis de gestión interna. de modo que he preparado una breve recopilación de noticias recientes sobre este asunto:
- «Debacle en el Ministerio de Puente: el talento se va…»: Diarios como El Debate han expuesto abiertamente cómo el sector ferroviario y de transportes critica la pérdida constante de ingenieros y especialistas cualificados, relacionando de forma directa el «bajón técnico» visible en Renfe y Adif con un incremento en las decisiones estrictamente políticas.
- Fuga de la Asociación de Ingenieros de Caminos (Aicape): Según informes difundidos por Okdiario, la Asociación de Ingenieros de Caminos del Estado ha denunciado de forma sistemática la marcha masiva de ingenieros debido a la falta de reconocimiento económico y profesional, lo que repercute directamente en el mantenimiento y sostenibilidad de las infraestructuras a cargo de Adif.
- Denuncia por cargos «a dedo» en puestos técnicos: Sindicatos y colectivos laborales han manifestado su malestar ante lo que consideran un entramado de enchufismo. Medios como Impacto España Noticias se hicieron eco de acusaciones sobre centenares de cargos de confianza nombrados sin concurso público para ejercer funciones técnicas o directivas, mermando los criterios de mérito y capacidad.
- La crisis de Rodalies y los ceses de altos cargos: Agencias como Europa Press e informativos como RTVE documentaron cómo las crisis operativas (como los incidentes en el servicio ferroviario de Cataluña) se han saldado con la destitución fulminante de directores técnicos de explotación, como el director de operaciones de Adif o el de Rodalies, en un movimiento interpretado por los críticos como «purgas políticas» para desviar responsabilidades institucionales.
- Ceses cruzados y reubicaciones internas: Investigaciones de Libertad Digital señalan que la politización también se manifiesta en una estructura interna inestable, en la que se suceden destituciones públicas por motivos de imagen política que luego resultan en meras reubicaciones de altos directivos dentro del organigrama empresarial de Adif Alta Velocidad.
¿Falta de inversión? Comparativa: Cuánto invierte España y cuánto invierte Francia en mantenimiento de alta velocidad
Francia cuenta con una de las infraestructuras ferroviarias más avanzadas del mundo, destacando por sus cifras de extensión e inversión:
- Longitud de la red: Francia tiene actualmente 2.760 kilómetros de líneas de alta velocidad operativas (conocidas como LGV, Lignes à Grande Vitesse). Si se toma en cuenta la totalidad de su red ferroviaria (sumando las vías convencionales por las que también transitan los trenes TGV), la cifra supera los 29.000 kilómetros.
- Inversión en mantenimiento: Francia destina aproximadamente 5.500 millones de euros al año al mantenimiento y gestión operativa de toda su infraestructura ferroviaria.
España cuenta con una red de alta velocidad ferroviaria de 3.973 kilómetros (lo que la consolida como la más extensa de Europa).
Respecto a la inversión anual en su conservación, Adif Alta Velocidad destina actualmente entre 430 y 445 millones de euros al año específicamente a las vías de alta velocidad.
Datos clave del gasto en mantenimiento de alta velocidad:
- Evolución del presupuesto: En los últimos años, la inversión de Adif para la red de alta velocidad ha ido en aumento debido a la ampliación de líneas y la liberalización del sector. El gasto anual pasó de unos 298,9 millones de euros en 2019 a 444,3 millones de euros en el último año completo analizado (2024). Para 2025 se presupuestaron en torno a los 437 millones de euros.
Lo que se sabe hasta ahora
El parte de incidencias del accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo) hoy 28 de octubre recoge varios fallos técnicos en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: una caída del sistema de seguridad LZB, problemas en las comunicaciones ferroviarias GSM-R y pérdidas intermitentes de información de los circuitos de vía, coincidiendo con una pérdida de tensión.
Según la información publicada, los trenes circulaban con un sistema alternativo de señalización, el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), después de la avería del LZB.
El AVE de Renfe acabó chocando por detrás contra el tren de Iryo que permanecía detenido. Las primeras informaciones apuntan a que el AVE recibió autorización para continuar pese a una señal roja.
El documento también describe el tren de Iryo como «fraccionado» y menciona una cabeza tractora y cuatro coches, además de otros cuatro coches descarrilados, un detalle que difiere de las primeras informaciones oficiales sobre dos vagones descarrilados. La investigación deberá determinar cómo influyeron los fallos técnicos, las comunicaciones y las decisiones del centro de control en el accidente.
